Hannes Neupert, Pedelec-Pionier - 152

Hannes-Neupert-200823-144217.wav

Notes

00:01:50: Start

00:03:39: Vorstellung: Hannes Neupert.

00:04:10: https://www.cenelec.eu

00:06:03: Was ist der EnergyBus

00:08:34: Corona-Maßnahmenpaket für E-Bike-Infrastruktur.

00:15:18: Wann gibt es den Universal-Strom-Anschluss für's E-Bike.

00:16:14: Vergleich Elektroautos.

00:19:27: Energybus Stecker

00:19:28: EnergyBus-Stecker

00:20:54: Wie schnell kann ich laden?

00:23:16: Dein Kabel als SIM-Karte

00:24:42: Themenwechsel: Pedelecs bringen Menschen aus dem Auto raus.

00:26:07: Neue Möglichkeiten, an die man nie gedacht hätte.E-MTB bringt de Durchbruch für alle (Männer). Und macht das Pedelec cool.

00:35:10: Die nächste Generation ist der serielle Hybrid.

00:37:33: Corona als Beschleuniger.

00:37:33: Transcript

Hannes Neupert: [00:00:13]

Hans Dorsch: [00:00:45]

Hans Dorsch: [00:01:35]

Hannes Neupert: [00:01:50]Die Entwicklung vom Fahrradimage. [00:01:54]Für mich ist das Spannende, dass das Fahrrad eigentlich nicht standesgerecht war für gewisse Berufsgruppen lange Zeit: Anwälte, Banker, ich komme aus Stuttgart, der Bankdirektor durfte unmöglich mit dem Fahrrad zur Arbeit fahren. Und das hat sich das erste Mal geändert so Mitte der Jahre, da hab ich das beobachtet, da gab es dann so etwas komisch. Aus Amerika kam das: hieß Mountainbike. Damit war geklärt. Es sah aus als normales Fahrrad, war total unpraktisch, hat keine Schutzblech gehabt und kein Licht und kein Gepäckträger. Und es war klar, das Ding waren höllisch teuer. Es hat vielleicht über 2000 Mark gekostet. Es war ein Vermögen damals. Und damit war klar, der Bankdirektor war einfach ein Sportskerl. Und natürlich hat er den Daimler zu Hause stehen und ist einfach mit dem Auto zur Arbeit gekommen. Damit war das geklärt. Aber davor war es absolutes No-Go.

Hans Dorsch: Okay, vielleicht gleich mal eine kurze Herausforderung. Könntest du dich in vielleicht zwei Sätzen kurz vorstellen, wie du heißt und was du machst?

Hannes Neupert: Hannes Neupert, von Ausbildung Industriedesigner und seit 1982 nur mit dem Thema Elektrofahrrad beschäftigt.

Hans Dorsch: Vielleicht noch zwei, drei Stichworte dazu, damit man dich auch mit Kontexten einordnen kann.

Hannes Neupert: Also, ich kann sagen, ich habe alle zehn Jahre etwas anders gemacht. Ist bald wieder so weit? Wahrscheinlich. Ich habe zehn Jahre von 82 bis 92 nur Solarfahrradrennen. Elektrofahrzeuge, alles mit Solarantrieb gemacht, weltweit unterwegs gewesen. Dann habe ich zehn Jare mich nur mit Elektrofahrrad-Tests beschäftigt. den ExraEnergy e. V. gegründet Dann habe ich zehn Jahre die Deutsche Post DHL Lastenrad Abteilung betreut, und mich mit deren Wünschen beschäftigt, Das war für mich so eine, wir haben damals 23 000 Fahrzeuge im täglichen Einsatz gehabt. Es war für mich eine Zeitmaschine. Da habe ich ganz viele Sachen kennengelernt, die andere jetzt erst im Ansatz langsam verstehen können, weil wir quasi Hardcore-Tester hatten, die jeden Tag gefahren sinbd. Da gab es kein Pardon. Alles, was nie funktioniert hat, war sofort kaputt. Und ab 2012 bin ich noch in eine ganz andere Welt eingetaucht, in die Welt der Normung. Da hatte ich davor nie was mit zu tun, und bin seitdem in nahezu unzähligen Ämtern: DIN, ISO, das ist die mechanische Stabilisierung, CEN CENELEC, europäische Standardisierung, dann in der DKE ,Deutsche Kommission Elektrotechnik, und in der IEC, der internationalen, elektrotechnischen Standardisierung tätig. Alles, was irgendwas mit Elektrofahrrädern, Elektromotoren zu tun hat, da bin ich tätig und seit acht Jahren selten zu Hause, weil immer auf irgendwelchen Norm-Sitzungen. Das sind so meine Dekaden der Arbeit.

Hans Dorsch: [00:06:03]Und eine Sache gibts noch, das heißt EnergyBus. Ist das richtig? [00:06:09]

Hannes Neupert: Die Deutsche Post hat damals so schwierige Sachen durchgemacht. Nämlich, wir haben von verschiedene Antriebsherstellern Antriebe gehabt, verschiedene Batterien. Dann haben diese Antragsteller die Batterietechnologie gewechselt, und die Post hatte sich gewünscht, dass sie feste Infrastruktur hat. Egal welche Chemie, welcher Hersteller es ist, die aufladen kann. Das gab es nicht. Also haben wir so etwas entwickelt. Und dann kam die überlegung, dass sich nicht nur der Wunsch der Post, sondern auch der Wunsch von Nutzern z.B. im Gemeinschafts-Fahrradkeller oder eine Abstellanlage, dass dort entsprechende Infrastruktur und Schnittstellen sind. Und daraus ist dann die Idee einer Standardschnittstelle entstanden, die es dann in einem dafür gegründeten Verein, dem EnergyBus e.V., entwickelt worden mit sehr vielen Industriemitgliedern und Instituten und Privatleuten. Totale Mischung. Und dann ist das übergeben worden an die Standardisierungsinstitute im Jahr 2012.

Hans Dorsch: Gibt es das irgendwo, wird das eingesetzt?

Hannes Neupert: Es gibt ein paar Produkte und auch hier auf der ZEG-Hausmesse gibt's eine ganze Menge von Produkten, wo die Beta-Version im Einsatz ist. Da hat sich auch die ZEG schon eine Million verkauft, vielleicht noch deutlich mehr. Sie sprechen aber nicht über ihre Stückzahlen. Ich kann nur sagen, was von den Lieferanten geliefert haben in die Welt und da ist die ZEG ein großer Kunde. Die finale Version da gibt's nur ganz wenige Hersteller, die bisher im Einsatz haben. strommer aus der Schweiz, die sowas machen? Deutschen Unternehmen Antriebssystem. Aber das ist sicher etwas, wo es noch Markttreiber braucht und der neueste Version des Standards, die jetzt acht Jahre entwickelt wurde. Da gibts wahrscheinlich in Kürze einen sehr, sehr großen deutschen Hersteller, der damit anfangen wird, das herzustellen und zu verbauen.

Hans Dorsch: Du hast vorhin kurz erwähnt ein Corona Massnahmenpaket, dass das vielleicht auch weiter voranbringen könnte bzw. auf jeden Fall das Ladestationen für E-Bikes voranbringen kann. Kannst du dazu was sagen, oder?

Hannes Neupert: Die Bundesregierung hat ja Anfang Juni einen Corona-Marshallplan herausgegeben wie wir mit Regierungs-Gießkanne, A, die Wirtschaft ankurbeln und B, Zukunftstechnologien in den Markt pushen. Das ist ja auch der Idee von der Europäischen Union mit dem Green Deal und dem Europäischen Corona-Konjunktur-Programm, dass man diese große Gießkanne mit dem vielen Geld nicht nur nutzt, die Wirtschaft wieder anzukurbeln, sondern man sagt, alles, was klimaschädlich ist, lassen wir weg. Dass das so klappt, hätte ich ehrlich gesagt, nicht glaubt. [00:09:48] Bin ich sehr positiv überrascht und ich habe dann festgestellt beim Durchlesen der Elektrofahrzeug-Infrastruktur-Maßnahme, da geht es um 2,5 Milliarden Euro. Also bissl Geld, das dort nirgends was von Auto stand. [00:10:02] Und dann hab ich nicht einmal eine Woche nach dieser Beschlusses der Bundesregierung einen Termin gehabt mit Bodo Ramelow, meinem Ministerpräsidenten in Thüringen [00:10:15] Wir haben zusammen in Saalburg eine Pedelec Elektroroller, also eine Leichtelektrofahrzeug-Infrastruktur, eine Abstellanlage mit der Möglichkeit eröffnet, nach diesem neuen IEC-STANDARD der ICTS 61851-3-Serie. [00:10:34]

Hans Dorsch: Hier kann sich jeder merken.

Hannes Neupert: Total einprägsam Strich 1 bis 7.

Hans Dorsch: Wollte ich gerade fragen, ob das der ist.

Hannes Neupert: Da ist es so, dass ich den Bodo Ramelow gefragt habe, ob er sich vorstellen kann, dass wir von diesen 2,5 Milliarden eine hauchdünne Scheibe abschneiden können für Nicht-Autos und da meinte er, er prüft es. Kurz darauf haben uns einmal getroffen, da hat er mir gesagt, dass er der *berzeugung ist, dass es klappt und daran arbeiten wir jetzt. Und jetzt gibt es auch noch europäische Mittel. Das kam vor drei Wochen ungefähr. Und da gibt es auch noch sehr viele Mittel, die dafür genutzt werden können. [00:11:24] Das ist etwas, was quasi aus heiterem Himmel heraus passiert, als Folge von Corona. Und das könnte bedeuten, dass wir für einen Großthema, warum Pedelecs sich im Markt noch nicht so durchsetzen in manchen Gegenden, zum Beispisl Berlin wegen dieser berechtigten, leider berechtigten Diebstahl-Angst, Verlustangst der Kunden. Dass sich da etwas tut, weil, neben der Infrastruktur ist die Park-Infrastruktur ein zentraler Grund, warum in manchen Städten wenig Modal Split zum Thema Fahrrad/Pedelec klappt. [00:12:00]

Hans Dorsch: Diese Anlage hat aber nichts mit mit EnergyBus zu tun, vielleicht kannst du ist einen Standard, hast du gesagt. Kann man dann, wie lädt man da sein Fahrrad? Vielleicht erst mal das.

Hannes Neupert: Es ist so, dass an dem Fahrrad im Idealzustand, so sollte es nach diesem Standard sein, ist eine Ladebuchse, über die man aber nicht das Rad laden kann. Da ist ein Kabel drin, das fest am Rad dran ist, und aus dieser Ladebuchse am Fahrrad kann man das Kabel rausziehen und in die Infrastruktur stecken, und das Fahrzeug spricht mit der Infrastruktur. Das Fahrzeug sagt dann Ich bin ein Hmm und ich gehöre dem Hmm, und ich hätte gern diese Sorte von Spannung und diese Sorte von Strom, also Leistung, und die Infrastruktur kann dann sagen Ja, du darfst bei mir parken. Und dann macht die Buchse auf der Infrastruktur-Seite, also da ist auf der Infrastrukturseite nur ein Poller mit einem Loch drin oder eine Wallbox an die Wand geschraubt, und die hält das Kabel fest. Das ist auch bei der Schnelllade-Auto-Infrastruktur so, nur, dass der Nutzungsfall anders rum ist. Das Kabel ist immer am Fahrzeug dran und auf der Infrastrukturseite habe ich nur ein Loch in der Wand, eine Buchse. Das heißt, in ungefähr vier Sekunden kann ich davonlaufen, und mein Fahrzeug ist A gegen Diebstahl gesichert und B lädt es.

Hans Dorsch: Ich habe aber so einem Fahrrad nicht gesehen.

Hans Dorsch: Ja, es gibt nur eine Handvoll davon, weil diese Kabel und dieBox noch keinen Großserien-Produkte sind.

Hans Dorsch: da Adapter vielleicht?

Hannes Neupert: Da ist es so, das sogenannte In der Normung ist das auch vorgesehen. Das ist der Wunsch von Bosch Systems und der Leiter dieser Kommission, der WG 10, über viele Jahre war der Dr. Richard Aumeier, auch von Bosch Gruppe, und denen war immer ganz wichtig, dass es einen sogenannten Manufacturer-Adapter gibt. Das ist das, was jeder, der sich ein iPhone gekauft hat, auch kennt. Der hat einen Manufacturer-Adapter von Lightning, das proprietäre, proprietäre Buchse am iPhone auf den Standard USB Buchse geht. Das heißt, das ist auch im Sinne der Europäischen Union, die sagt, wir lassen in Europa nur Smartphones zu, die mit USB mit einem USB-Outlet geladen werden können Das kann natürlich sein, dass direkt am Device eine USB Buchse ist, aber so ein Manufacturer-Adapter ist erlaubt. Das ist auch hier bei den Leichtelektrofahrzeugen der Fall. Also kann ein Fahrzeug eine proprietäre Buchse haben. Und dann gibts einen Adapter Kabel, mit dem man dieses proprietäre Fahrzeug an die Infrastruktur anschließen kann.

Hans Dorsch: [00:15:18]Und wann kann ich ungefähr damit rechnen, dass es so etwas gibt? [00:15:23] Wenn ich ein bestehendes Rad hab zum Beispiel oder mir eines kaufen möchte.

Hannes Neupert: Geben tuts das, aber noch nicht zu kaufen. Und die Industrialisierung, das hängt an den Industrie. Wir denken, dass aufgrund dieser Corona-Konjunkturprogramm-Mittel sehr, sehr groß angelegte Pilot-Projekt jetzt starten werden. [00:15:46] Aber zu Zeitachsen habe ich auch gelernt in den vielen Jahrzehnten: Wann das genau ist, wird man sehen. Es kann schnell gehen. Aber ich denke mal, zwölf Monate gehen da sicher noch ins Land, ist aber auf der Gesamt-Zeitachse eigentlich ziemlich egal, weil, wichtig ist, dass das alles gut funktioniert und sehr, sehr großer Kundennutzen entsteht. [00:16:11]

Hans Dorsch: Bei Elektroautos gibt es solche Standards, da haben sicher ein oder zwei, glaube ich, durchgesetzt.

Hannes Neupert: Da weiß ich leider auch zu viel Bescheid, weil ich in die Finanzkommission sitzen muss. Ich bin immer der Einzige Nicht-Auto-Heini, der da mit am Tisch sitzt. Und deswegen muss ich mir das immer anhören, was die Leute da beklagen. [00:16:41] Wir sind noch weit weg davon, dass wir weltweit einen einheitlichen, Autoladestecker haben. Wahrscheinlich wird die chinesische Regierung das durchsetzen können. [00:16:48]Unter vorgehaltener Hand ist, so dass die deutsche und die japanische Regierung und Industrie darüber verhandeln, dass man sich da zumindest mal einigt, weil Japan und Deutschland zwei wichtige Auto-Hersteller Länder sind. Aber am Schluss werden auch die Chinesen diktieren, wo es langgeht. [00:17:12] Ein Beispiel kann man sehen an dem weltweit erfolgreichen Elektroauto Hersteller Tesla. Die haben inzwischen schon den dritten Stecker an ihren Autos dran. [00:17:22] Die haben zwei proprietäre Generationen durch. Alle neuen Fahrzeuge werden jetzt noch je nach Kontinent unterschiedlich ausgeliefert. Das heißt, für den europäischen Markt gibt's den europäischen Standard-Stecker, für den chinesischen Markt den chinesischen Standard, Stecker für den nordamerikanischen Markt, den nordamerikanischen Standard-Stecker. Und das ist natürlich blöd für Leute zwischen Kontinenten ihre Autos verschieben. Zum Beispiel bei amerikanischen Militär Personal. Die können Europa mit ihrem Auto nicht fahren. Ist oft auch ein Softwarethema.Das geht dann nicht mehr.

Hans Dorsch: Aber für den Großteil der Menschen spielt das keine Rolle. Ich kann mir schon vorstellen, dass die meisten Autos auf einem Kontinent bleiben.

Hannes Neupert: In Ihrem Leben ja. Aber trotzdem ist es ein Riesenproblem für die Autohersteller, weil sie quasi bei der Geburt des Autos schon wissen müssen, wo sie verkaufen, und natürlich auch mehrfach Kosten haben, um das alles zu testen, zu zertifizieren. Also eine ganz andere Geschichte, als das der Fall ist, wenn ich das weltweit einheitlich hätte. Kostenmäßig ist für den Nutzer ein Nachteil keinen globalen Standards zu haben. Und es beschränkt natürlich auch den Wettbewerb, weil Hersteller ein Fahrzeug für Markt entwickelt hat. Kann es nicht zeitgleich auch in Europa so verkaufen, weil es nicht leichter Elektrofahrzeug Bereich gibts halt aktuell einen weltweiten Standard Ansatz. Ob sich der dann auch so durchsetzt hängt dann an der Industrie. Und das wird die nächsten Jahre spannend werden.

Hans Dorsch: Da könnte man noch lange drüber sprechen. Vielleicht vielleicht ja.

Hannes Neupert: Ich kann das zeigen. Man kann es schlecht sehen?

Hans Dorsch: Ja, ich mache ein Foto davon,

Hannes Neupert: Das hier ist das, was am Fahrrad dran sein könnte. Das ist, wie alle Prototypen heute in der Welt gedruckt. muss Jetzt sind es nur noch zwei konduktive Verbindungselemente. Es hat aber trotzdem vier weitere, die man nicht sieht in diesem Feld. Das basiert auf einem elektrischen Magnetfeld. Hier wird Energie über Elektromagnetismus übertragen. NFC kennt man das. Allerdings kann man hier 12 Volt Hilfsspannung und can high und can low und can open übertragen In der Standardisierung heißt das ein bisschen anders. Das ist das EMS-Signal Energiemanagement, weil diese Haupt-Strompins sind für die kunduktive Leistungsübertragung, und kann eine ganze Menge darüber gehen. 60 Volt, 60 Amper, eine ganze Menge. Da könnte man auch ein Auto theoretisch mit laden.

Hans Dorsch: Vielleicht [00:20:54] übersetzt: Wie schnell kann ich dann so einen Standard Akku von E-Bikes so mit 500 Wattstunden oder 600 laden damit? [00:21:02]

Hannes Neupert: Wir hier gerade auf dem Rundgang auf der Messe gelernt, dass es schon Pedelecs mit über einer Kilowattstunde gibt 1,2 Kilowattstunden und mehr. Das hängt also von der Leistung, die hierüber gehen kann. Kann man das in Minuten laden. Es ist eher die Frage, wie die Akkus vom thermischen Management und elektrischen Ausstattung darauf vorbereitet sind, ob die schnellladefähig sind. [00:21:30] Die meisten Akkus sind heute schnellentladefähig, aber nicht schnellladefähig. Das heißt Man kann Energie schnell rausziehen. Wir kennen sowas von Power Tools, da ist es genau anders herum. Da ist es so, dass die Power Tools extrem schnell geladen werden können, haben dann aber auch zum Beispiel beim Laden aktive Kühlung. [00:21:46] Und solche Firmen wie Hilti sind da Experten darin, dass sie in wenigen Minuten den Akku wieder voll haben. Voll heißt aber nicht voll voll, sondern 80 Prozent. So ähnlich wie bei Elektroautos. Eine Vollladung ist 80 Prozent, und die letzten 20 Prozent brauchen oft fünfmal so lange wie die ersten 80 Prozent. Das ist für die Lebensdauer des Akkus entscheidend. Aber die Idee ist, dass die Riesenkapazität im Akku gar nicht mehr unbeding relevant ist, weil auch Pedelecs sind Stehzeuge, wie auch Autos auch, die stehen fast den ganzen Tag herum, werden vielleicht zweimal am Tag genutzt, wenn es viel ist, manche ein bisschen mehr. Aber es ist eher untypisch. Auch im gewerblichen Bereich hat man vielleicht aktiv am Tag zwei, drei Stunden, und das wars. Das heißt, wenn die Infrastruktur weit verbreitet ist, immer wenn ich mein Fahrzeug parke, wird nachgeladen. Und da ist gar nicht so entscheidend, wie extrem schnell das ist. Da sind vielleicht 300 Watt Ladeleistung völlig ausreichend. Aber technisch, von der Schnittstelle, ist wesentlich mehr möglich.

Hans Dorsch: Das heißt, das ist dann so ähnlich wie. Interessanterweise hat sich ja ein Kabelstandard, der USB-C-Standard, so weiterentwickelt, dass man beim Kabelkauf aufpassen muss,was man hat, weil da auch Steuerungselemente in den Kabeln sind.

Hannes Neupert: [00:23:16]Das ist genau wie hier, hier ist eine Elektronik drin [00:23:16]. USB-C hat ja heute bis zu 100 Watt Ladeleistung, viel weniger als hier aber hat dieselbe Eigenschaft: Das Kabel ist nicht nur dummes elektromechanisches Gerät, sondern es hat einen Prozessor drin. Und auch hier ist im Prozessor eine weltweit einmalige Seriennummer drin. Das heißt, dieses Kabel, da kann sich die Stationen dran erinnern. Das Kabel kann mit einer ID verknüpft werden, so ähnlich wie beim Mobiltelefon. Die SIM-Karte wird mit einem Account verknüpft, und damit kann man auch schön anonymisiert. Das kann sich, wenn man das Handy anmacht, nachdem man aus dem Flugzeug steigt, und es anmacht, kann man sofort wieder unter der alten Telefonnummer aus dem Heimatland erreicht werden. Das funktioniert ähnlich. Wenn ich in Japan aus dem Flugzeug steige, dann weiß die japanische Telefongesellschaft nicht, dass es der Hannes Neupert ist, sondern es funktioniert einfach, weil dazwischen ein paar Gateways sind. So ähnlich geht es ja auch. Das heißt: das Fahrzeug ist einem Account zugeordnet. Das kann auch ein Sharing-Betrieb sein, Privatpersonen, Unternehmen, was Vertragspartner ist?

Hans Dorsch: Okay. Damit das nicht so lange dauert, du hast ja auch noch andere Sachen zu tun, die es schwierig zu formulieren. Es ist ein bisschen vielleicht sehr weit gefasst, aber es gibt ja verschiedene Studien, zum Beispiel auch, die festgestellt haben, dass Menschen, die die Pedelecs kaufen, mehr fahren. Das war ja lang. Lang waren sich Leute nicht einig darüber. Die haben gemeint Pedelecs, das bringt doch gar nichts. Damit holt man niemanden vom Auto runter. Michael Coville-Anderson zum Beispiel, großer Verfechter der Theorie,

Hannes Neupert: Ich glaub, der hat es inzwischen auch gecheckt.

Hannes Neupert: Ja?

Hannes Neupert: Er hat auch lange über mich ganz übel

Hannes Neupert: [00:25:38]

Hans Dorsch: Kann man mit Pedelecs Leute vom Auto runterbringen beziehungsweise die Mobilität überhaupt erhöhen? Leute mobil machen, die vielleicht vorher gar nicht daran gedacht haben, mit einem Fahrrad zu fahren oder irgendwas durch aktive Fortbewegung zu betreiben.

Hannes Neupert: [00:26:07]Ich vergleiche das mal mit dem Festnetztelefon Mobiltelefon. Das [00:26:13] Festnetztelefon war lange Jahre Standard. Das haben wir viele Jahrzehnte als maximale Telefonitis gehabt, und da konnte quasi jede Familie ein Telefon haben. War völlig ausreichend. Konte diese Familie erreichen, und es gab relativ wenig Gründe für einen Telefonanruf. Man konnte zum Beispiel nicht fragen: Hallo, wo bist du gerade? Weil,das hat sich schon erledigt, wenn man den Telefonhörer abgenommen hat und auch so Sachen wie: Schatzi, soll ich noch Butter mitbringen? Guck mal im Kühlschrank. Haben wir noch welche? Diese ganzen Gesprächsinhalte waren nicht möglich, weil man ja immer an den Ort gebunden war und so oder so was wie Ich komm fünf Minuten später, diese ganzen Geschichten gingen alle nicht [00:26:59]. Mit dem Handy, konnte man N mehr Gründe haben für ein Telefonat, und außerdem konnte in jeder Familie jeder ein Telefon haben und man konnte also ganz viel zusätzlich Telefonate generieren und Zusatznutzen haben. Das ist passiert durch das einfache Ding, dass man das Kabel weggelassen hat konnte man viel, viel mehr kommunizieren.

Hannes Neupert: [00:30:55]

Hannes Neupert: [00:30:58]Das Interessante ist, dass die Akzeptanzschwelle ganz arg runtergegangen ist. Es gibt trotzdem [00:31:07] noch immer ganz viele Menschen in Europa. Ich sag mal, wir haben in Kontinentaleuropa 750 Millionen Bürger, die es gibt. Ich würde sagen, da haben nur ganz wenige bisher ein Pedelec selber gefahren. Und wir wissen aus Studien. Wir haben ein großes EU-weites Forschungsprogrammen gemacht, Go-Pedelec 2009 bis 2012 lief das, haben ganz viele Menschen in Ungarn, in Tschechien, Italien, öSTERREICH, Deutschland, Holland interviewt. Zusammen mit der Uni Stuttgart. Und wir haben immer zweistufig interviewt. Wir haben das erste Mal die Leute trocken gefragt, ob sie sich vorstellen können, so ein Elektrofahrrad für sich zu nutzen. Ob das für sie ein Mehrwert bietet? Die meisten konnten damit nichts anfangen. Kann man auch nicht kaufen. Das brauche ich nicht. Ich fahr entweder gar nicht Fahrrad oder ich fahr mechanisches Fahrrad. Das Bio-Rad passt für mich. Ich bin sportlich. Vor allem Männer waren sich da alle einig.

Hans Dorsch: Das liegt daran, weil ich dadurch, dass ich den Motor habe, dann kann ich schon mal quasi Powermeter, einen Kraftsensor, den bisher Sportler für tausend Euro extra kaufen mussten, an ihrem Rad.

Hannes Neupert: Ja, beziehungsweise die nächste Technik, also das, was wir jetzt auf der Messe gesehen haben, ist eigentlich alles für mich schon langweiliger Krimskrams Technologisch. [00:35:20] Die nächsten Generation von Antrieben werden alle keine Kette mehr oder keinen Riemen mehr haben, sondern sind serielle Hybride. Das heißt, ich trete einen Tretgenerator und hab ein bis mehrere Motoren, die unmittelbar das Muskeldrehmoment in elektrisches Drehmoment auf die Straße bringen.

Hans Dorsch: Meine Kamera kann auslösen bei Lächeln.

Hannes Neupert: Ganz einfache Bildverarbeitung. Die Smartphones sind heute Großrechner von vor ein paar Jahrzehten und können zusätzlich noch Cloud-Rechenkapazität dazu nutzen. Apple Siri ist ja so ein Beispiel, das ist ja die Rechenpower nicht lokal, sondern im Internet in irgendwelche Rechenzentren. Und da geht es halt ab.

Hans Dorsch: Letzte Frage: Corona Bei diesem Infrastrukturprogramm war es ja ein Beschleuniger für Infrastruktur. Ist es für die Menschen auch ein Beschleuniger?

Hans Dorsch: Definitiv. Wenn ich das so im Umfeld sehe oder was man so gelesen hat, dass viele Städte sich umgestellt haben, umgekrempelt haben, weil plötzlich der Autoverkehr weg war. Plötzlich waren Flächen frei, die Leute sind aufs Rad gestiegen. Weil quasi zu Hause rum ist ja auch keine Lösung. Also hat man sich bewegen wollen und das Bewegen wollen geht mit dem Fahrrad gut und macht Spaß. Und plötzlich waren so viele Leute auf der Straße, dass dann die Städte reagiert haben und dann simpelst diese Pop-up-Bike-Lanes kreiert haben. Und jetzt mit dem zurückkommenden Autoverkehr sukzessive gibt es natürlic heinen Flächenkrieg. Aber viele Städte haben das massiv statisch gemacht: Mailand, Paris, London sind die extremste Stadt, wo man wirklich dauerhaft autofreie Zonen schafft oder dem Autoverkehr massiv Flächen abgerungen hat. [00:39:04] Und auch jetzt die Autolobby Schwierigkeiten hat, sie zurückzubekommen, weil sie nicht nachweisen kann, dass die Verkehrsleistung mit Autos irgendwie vergleichbar ist mit dem, was die Fahrräder auf derselben Fläche schaffen. Das heißt, die Anzahl der Personenkilometer, über die Fahrräder viel größer ist. Also ist es demokratisch nicht akzeptabel, dass die Autos die Fläche wieder zurückbekommen [00:39:31]. Weil das ist undemokratisch, weil da sind am Tag nur 20000 Leute, und bei den Fahrrädern fahren 40000 Leute über die Fläche. Jetzt nur mal irgendwas. Die Proportionen sind oft 1 zu 2. Und dann kann man natürlich sagen, in der Demokratie muss man jetzt die Fahrradfahrer walten lassen, auch wenn man Autofan ist. Und [00:39:52] manche, die Pariser Bürgermeisterin, die was von Fahrrädern versteht, offensichtlich, die hat die Viertelstundenstadt Paris ausgerufen. Radikal. nicht Neuansatz, aber cool. [00:40:05] Die mittelalterliche Stadt war eine Viertelstundenstadt. Man konnte in einer Viertelstunde zu Fuß alles erreichen, was man zum alltäglichen Leben braucht. Und sie versucht das jetzt gerade in Paris massiv umzusetzend, dass man in der Viertelstunde arbeiten, Kinderbetreuung, Schule, alles einkaufen, alle lebenswichtigen Dinge zu Fuß erledigen kann, also mit der aktiven Basismobilität.

Hans Dorsch: [00:40:31]Und dann gibt's ja noch das Problem mit dem ÖPNV. Also [00:40:37] zwei Dinge, eine Sache, die vorher schon da war. Das war einfach, weil er relativ unflexibel ist. Und das zweite, das jetzt noch, bewiesen oder nicht, dass die Infektionsgefahr gerade jetzt, wenn der Winter kommt, höher ist. Und das ist ja [00:40:54] das Pedelec, schon relativ nah am individuellen Fortbewegungsmittel Auto. Das heißt, der Umstieg ist möglicherweise leichter für Leute, die wissen: Mein Auto steht da, ich fahr, wann ich will, [00:41:08]

Hannes Neupert: Und ich weiß meine Fahrzeiten. [00:41:11]Das Interessante ist, da kann man noch ganz viel lernen von China. In China gab's das ja schon mal, SARS, 2002, 3, 3. In China hat sich der Elektrozweiradmarkt in diesen zwei Corona, Damals SARS-Jahren um den Faktor 10 vergrößert. Ich denke mal, diesen Faktor 10 den werden wir in Europa mindestens haben. Ich gehe mal davon aus, dass wir auf 40 Millionen Pedelecs kommen werden, von vielleicht vier Millionen. Das ist eigentlich immer [00:41:49] noch nicht sehr viel für Europa mit dem Riesen-Nachholbedarf also 750 Millionen Europäer. Das ist jetzt kein großes Ding.

Hans Dorsch: Das heißt, es geht tatsächlich auch darum, die Nachfrage zu bedienen. Auch Fertigung in Europa dann zum Beispiel.

Hannes Neupert: [00:42:55]Genau, es wird ähnlich sein, wie in der Autoindustrie, wo man sehr, sehr viel lokal fertigt, weil es wirtschaftlicher ist. Und in der modernen Produktionsmethoden bin ich viel wirtschaftlicher, wenn ich dort fertige, wo die Leute es auch konsumieren, [00:43:14] benutzen, weil ich halt schneller reagieren kann. Aktuell, heißt es immer, ja, die sind auf dem Schiff, weil die aus Kambodscha zum Beispiel kommen, und da hab ich unglaubliche Zeitverzögerungen drin. Und dann habe ich noch Teile, die kommen sonstwo noch her. Das heißt, ich muss eigentlich immer so zwei Jahre vorher. Viele Hersteller haben jetzt mit Händlern über 2022 gerade hier geredet und schon mal grob die Linie fix gemacht, in welche Richtung es geht. So geht das nicht mehr. Das ist, wenn man so agiert, ist man draußen. Man muss eigentlich innerhalb von zehn Tagen nach Order das organisieren, dass das Ding auch da ist. Das geht nur so, wie das Tesla zum Beispiel macht. Dass sie einfach alle Lieferanten nötigen, direkt ran an die Fabrik oder sogar in die Fabrik rein. Andere Autohersteller machen es genauso. Aber Tesla macht es jetzt im elektrischen Antriebsstrang, also Fertigung, Batteriepack-Fertigung, was auch immer. Alle Sachen ran, ran, ran und dann flexible Produktion. Zur Not kann man im 3-Schicht-Betrieb mit Wochenende einfach mal ein paar Tausend mehr machen in der Woche.

Hans Dorsch: [00:44:37]Das hört sich alles wie Visionen an, die gut klingen.Aber da glaubst du dran? [00:44:41]

Hannes Neupert: Aber es gibt zum Beispiel in Schmiedefeld in Thüringen die Firma ISOCO, die haben eine Maschine, da kommen am Tag über tausend Fahrradrahmen raus.

Hans Dorsch: Aus welchem Material?

Hannes Neupert: Das ist im Prinzip so ähnlich wie eine Plastiktüte Polypropylen, typischerweise. Es ist ein Thermoplast, auch gut recyclingfähig, ist nicht wie so ein Kohlefaserrahmen, wie wir den hier sehen können,der im Prinzip kann man Kreislaufwirtschaftstechnisch ist das endzulagernder Finalmüll. Ganz übel. Geht gar nicht ökologisch.

Hans Dorsch: Gartenstühle.

Hannes Neupert: Ja, das ist genau wie ein thermoplasischter Gartenstuhl. Den kann ich wieder zu Gartenstuhl machen und es ist billig, weil so ein Fahrradrahmen kommt dann für unter 20 Euro aus der Maschine und hat ganz, ganz spezifische Eigenschaften, und zwar, wenn ich eine Million davon mach oder drei Millionen sind die Eigenschaft immer identisch. Das ist bei einem handgeschweißten, in vielleicht einer Woche Kleinarbeit hergestelltem Fahrradrahmen, nicht der Fall, weil da sind Menschen. Und Menschen sind manchmal schlecht drauf konstruiert. Da habe ich ganz viele Fehler.

Hannes Neupert: Wir müssen Schluss machen, sonst ist mein Akku leer. Wir müssen bei anderer Gelegenheit nochmal sprechen. Vielen Dank!